Cenário dos aeroportos do Rio de Janeiro: a perda do protagonismo nacional

A partir de 2020, com a pandemia da Covid-19, houve grande retração no mercado de negócios e turismo em todo o mundo e, em consequência, fortes turbulências em todas as companhias aéreas.

Políticas Públicas
14/09/2022
Marcus Quintella

A região metropolitana do Rio de Janeiro possui um sistema multiaeroportos composto pelo Aeroporto Internacional Tom Jobim, também conhecido como Galeão (GIG), e pelo Aeroporto Santos Dumont (SDU), cujas vocações são distintas e ambos possuem grandes potencialidades de contribuição para o crescimento da economia do Grande Rio e interior do estado.

O GIG sempre foi considerado como a principal porta de entrada do turismo internacional, pois, além de possuir grande vocação para o turismo interno e viagens de negócios, de médias e longas distâncias, é um importante terminal de cargas domésticas e internacionais. Sua área e seu entorno podem atrair ainda mais a instalação de indústrias e condomínios logísticos capazes de estimular as importações e exportações brasileiras, dentro do conceito aeroporto-indústria. O Galeão possui a maior pista de pousos e decolagens do país, com 4 km de extensão, com capacidade para receber aeronaves de grande porte. Em termos de prestação de serviços aeroportuários, o GIG tem instalações modernas e, recentemente, foi eleito como o segundo aeroporto mais competente do Brasil.

O Santos Dumont tem como marca principal a sua privilegiada localização, praticamente na Zona Centro da cidade, perto da Zona Sul, e com a Enseada de Botafogo, Pão de Açúcar e Cristo Redentor como pano de fundo. Sua vocação está ligada às viagens de negócios, mas também atende ao turismo interno de curta distância, e registra a quarta maior ponte aérea do mundo, a Ponte Rio-São Paulo. O SDU tem limitação para receber aeronaves de portes maiores, em virtude do curto comprimento de sua pista principal, com apenas 1.300 metros e do pequeno tamanho de seu pátio. Entretanto, o SDU está se transformando em centro de negócios e de conveniências, dentro do modelo aeroshopping, com restaurantes, comércio e hotel, tudo isso com boa oferta de transporte público.

Em termos de movimentações de passageiros e cargas, antes da pandemia da Covid-19, durante 2019, segundo o sistema Hórus, da Secretaria Nacional de Aviação Civil, GIG e SDU transportaram juntos 23,1 milhões de passageiros (PAX), cerca de 11% do total transportado em todos os aeroportos do país, e 101,0 mil toneladas, cerca de 7% do total.

Em 2014, primeiro ano de gestão privada, o GIG transportou 17,2 milhões de PAX, domésticos e internacionais, e movimentou 109,5 mil ton de cargas. Nesse mesmo ano, o SDU transportou 9,9 milhões de PAX e 7,1 mil ton de cargas. Em 2019, o GIG transportou 14 milhões de PAX no total, queda de 18,6% em relação a 2014, enquanto o SDU transportou 9,1 milhões de PAX, queda de 8,1%. Na soma, em 2014, GIG e SDU transportaram juntos 27,1 milhões de PAX, equivalente a 12,5% do total da movimentação de PAX nos aeroportos brasileiros.

A partir de 2020, com a pandemia da Covid-19, houve grande retração no mercado de negócios e turismo em todo o mundo e, em consequência, fortes turbulências em todas as companhias aéreas, sem exceção, com uma queda de demanda sem precedentes. Em 2020, o GIG transportou apenas 4,6 milhões de PAX, com uma queda de 67,1% em relação a 2019, e movimentou 47,9 mil ton de cargas, com queda de 49%. O SDU teve uma queda de 45% em relação a 2019, tendo transportado 5 milhões de PAX, mas manteve o volume de cargas movimentadas.

Em 2021, o GIG transportou somente 3,9 milhões de PAX, com pífios 600 mil PAX de voos internacionais, e teve uma leve recuperação nas cargas, passando para 48,6 mil ton. Nesse mesmo ano, o SDU cresceu 36%, transportando 6,8 milhões de PAX, com as cargas crescendo quase 10%.

Não obstante, a grande questão do momento é a seguinte: a possível nova licitação do Galeão deve acontecer ou não em conjunto à concessão do Santos Dumont? Podemos agregar mais uma pergunta para melhorar o debate: a derrocada do GIG, a partir de 2020, ocorreu “por culpa” do SDU?

Postas as perguntas, nada melhor que números dos dois aeroportos para começarmos a buscar as melhores respostas. No período 2014 – 2019, do início da concessão do GIG ao início da pandemia da Covid-19, o GIG transportou, em média, 15,8 milhões de PAX por ano, começando com 17,2 milhões de PAX, em 2014, e terminando com 14,0 milhões de PAX, em 2019. No mesmo período, o SDU teve a média de 9,4 milhões de PAX por ano, com 9,9 milhões de PAX, em 2014, e 9,1 milhões de PAX, em 2019. Pelos números, podemos perceber que o Galeão teve uma queda de 18,6% em 5 anos, enquanto o SDU registrou uma queda de 8% no mesmo período.

Já durante a pandemia da Covid-19, a partir do início de 2020, o GIG registrou uma queda brusca entre 2020 e 2021, caindo de 14,0 milhões de PAX, em 2019, para 4,6 milhões, em 2020, e 3,9 milhões, em 2021. Então, no período entre 2019 e 2021, a queda foi de 72,1%. Considerando esse mesmo período, o SDU caiu de 9,1 milhões de PAX, em 2019, para 5,0 milhões, em 2020, e subiu para 6,8 milhões, em 2021. A queda média no período foi de 25,3%.

Dessa forma, não há evidências numéricas que nos levem a inferir que o SDU sequestrou passageiros do GIG. Parece existir um consenso de que o setor de aeroportos é muito sensível à conjuntura econômica e sua atratividade depende das estabilidades política e econômica do país. Essa temporária falta de demanda de passageiros que padece o Galeão certamente está relacionada ao cenário de decadência do Rio de Janeiro, que vem aumentando desde a década de 1990 e chegou ao seu ápice com a pandemia. A Cidade Maravilhosa perdeu o protagonismo nacional para outras regiões brasileiras, especialmente no turismo, negócios e indústrias, além de estar sempre vinculada ao insolúvel e incontrolável problema da segurança pública, que atinge a sociedade e a economia do estado como um todo, e afeta sobremaneira a escolha do Galeão como aeroporto preferencial. A solução não está na segurança apenas das vias de acesso ao aeroporto, como as Linhas Vermelha e Amarela, mas na segurança de toda a cidade, visto que a insegurança pública sistêmica afasta empresas, indústrias, negócios e turistas. Cabe lembrar que aeroporto sozinho não gera demanda, por mais moderno e atraente que seja, e que a prerrogativa de definição das malhas aéreas é exclusiva das companhias aéreas, que analisam as características operacionais e a atração e geração de viagens das cidades e regiões atendidas pelos aeroportos.

Outrossim, não podemos simplesmente atribuir a redução da oferta de voos internacionais com origem no GIG à falta de integração com a malha doméstica conectada no Rio de Janeiro, nem levantar a tese de competição entre os dois aeroportos cariocas, uma vez que eles sempre coexistiram e, durante muitos anos, as companhias aéreas ofereceram voos para diversas capitais brasileiras com partidas do GIG e do SDU, pois assim o mercado demandava. Os números apresentados anteriormente demonstram que os dois aeroportos tinham suas próprias demandas e conviveram harmonicamente até o final de 2019.

Outro ponto que deve ser considerado para os números do Galeão é a lenta recuperação do tráfego internacional, devido à pandemia, à guerra, ao preço do barril de petróleo e à escolha das companhias aéreas pelo aeroporto de Guarulhos por concentrar a maior demanda nessa retomada dos voos internacionais que partem ou chegam ao Brasil.

Quanto à questão relacionada à necessidade de funcionamento do GIG e SDU no sistema multiaeroportos, sob a mesma administração, podemos entender essa opção como positiva, viável e com grande chance de proporcionar grandes benefícios sociais e econômicos para o Rio de Janeiro. Sob uma mesma administração, os dois aeroportos poderão promover a coordenação mais eficiente do tráfego aéreo, inclusive em contingências, como, por exemplo, um eventual fechamento do Santos Dumont por condição meteorológica adversa. A Ponte Aérea seria a grande beneficiada, pois seguiria operando pelo Galeão, que poderia estar ligado ao Santos Dumont pelo modo aquaviário, pela Baía de Guanabara, evitando, assim, os transtornos dos frequentes congestionamentos da Avenida Brasil e Linha Vermelha, sem contar com a segurança da ligação por barcos rápidos e modernos.

Todavia, essa possibilidade de uma licitação conjunta para a concessão de GIG e SDU continuará dependendo da recuperação econômica do Rio de Janeiro e da melhoria da segurança pública de forma consistente, confiável e permanente, bem como da análise de viabilidade financeira dos empreendedores e investidores, que, sem dúvida alguma, consultarão as companhias aéreas para entender as demandas existentes e as condicionantes.

O negócio aeroporto continua sendo bom, mas as condições políticas e econômicas brasileira e mundial precisam ser otimistas para que os resultados aconteçam, e o Rio de Janeiro esteja dentro desse contexto para ser atrativo para o turismo e para todos os tipos de negócios. Aí, sim, Galeão e Santos Dumont voltarão a conviver harmonicamente e com resultados promissores, independentemente se estarão ou não sob a mesma gestão.

*As opiniões expressas neste artigo são de responsabilidade exclusiva do(s) autor(es), não refletindo necessariamente a posição institucional da FGV.

Autor(es)

  • Marcus Quintella

    Diretor do Centro de Estudos em Transportes (FGV Transportes). Doutor em Engenharia de Produção pela COPPE/UFRJ, mestre em Transportes pelo Instituto Militar de Engenharia (IME) e pós-graduado em Administração Financeira pela FGV. Professor e coordenador acadêmico dos cursos de MBA da FGV Educação Executiva. Ocupou as posições de diretor de Engenharia de Transportes da Odebrecht TransPort S.A. e de diretor técnico da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). 

     

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