O que a greve dos caminhoneiros nos ensina sobre a logística brasileira?

Mais do que discutir os efeitos imediatos, e já conhecidos, de uma paralisação nacional dos caminhoneiros, parece fundamental se discutir a causa-raiz da dependência que as cadeias de suprimentos nacionais e a economia como um todo têm desta categoria.

Administração
13/09/2021
Priscila Laczynski de Souza Miguel
Daniel Franco Goulart

Qualquer brasileiro e brasileira adulto se recorda perfeitamente dos efeitos dramáticos da greve geral dos caminhoneiros sobre toda a sociedade em maio de 2018. Em poucos dias, diversas cadeias de suprimentos tiveram suas operações frontalmente afetadas. Como resultado, as cidades sofreram com o desabastecimento de alimentos, combustíveis, insumos industriais, dentre outros. A retomada das operações e dos estoques não foi imediata e houve um impacto na economia do país naquele ano.

Nestes últimos dias, com o agravamento da crise político-institucional protagonizada por integrantes da cúpula dos poderes da República, o país se viu à beira de uma nova greve geral dos caminhoneiros. Mais do que discutir os efeitos imediatos, e já conhecidos, de uma paralisação nacional dos caminhoneiros, parece fundamental se discutir a causa-raiz da dependência que as cadeias de suprimentos nacionais e a economia como um todo têm desta categoria. Neste sentido, é necessário se colocar no centro da análise a estrutura logística nacional.

A despeito dos esforços empreendidos nos últimos anos no sentido da diversificação da matriz logística brasileira, o país ainda é altamente dependente do modal rodoviário de transporte. Mais do que isso, o Brasil é dependente de poucas artérias rodoviárias que conectam o país de norte a sul, de leste a oeste. Ademais, apenas 13% das rodovias do país são pavimentadas. Por isso, ao se bloquear uma rodovia importante, há comprometimento grave na circulação de mercadorias por todo o país.

Reflita-se, por um instante, na conexão logística entre a região Sul do país e o Estado de São Paulo. As rodovias BR-116 e BR-101 são os dois principais eixos que conectam diretamente ou indiretamente as capitais Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba e São Paulo, além de cidades importantes como Pelotas (RS), Caxias do Sul (RS), Criciúma (SC), Lages (SC) e Joinville (SC) e de portos fundamentais como os de Rio Grande (RS), Itajaí (SC), São Francisco do Sul (SC), Paranaguá (PR) e Santos (SP). Bloqueios nestes dois grandes eixos são capazes de estrangular as cadeias de suprimentos de uma das regiões mais industrializadas e populosas do país. De fato, durante esta semana, os caminhoneiros bloquearam a rodovia Régis Bittencourt (BR-116), no trecho de Embu das Artes, na Grande São Paulo, comprometendo o fluxo de mercadorias e serviços entre São Paulo e Curitiba. Outros pontos da mesma rodovia na região Sul também tiveram bloqueios.

Outro exemplo clássico que ilustra a dependência brasileira de poucos eixos rodoviários é a conexão entre São Paulo e Rio de Janeiro. As duas maiores regiões metropolitanas do país são interligadas pela rodovia Presidente Dutra, que nada mais é do que a própria BR-116. Entre as duas metrópoles, uma série de cidades ao longo do vale do Rio Paraíba do Sul compõem um mosaico de desenvolvimento tecnológico e industrial, com cidades como São José dos Campos (SP) e Volta Redonda (RJ). Não por acaso, a Rodovia Presidente Dutra foi, durante esta semana, alvo de bloqueios na região de Pindamonhangaba (SP), Caçapava (SP) e Lorena (SP).

Refletindo sobre a conexão logística entre o Sul e o Sudeste do Brasil com a região Nordeste, situação semelhante se apresenta: BR-101 e BR-116 são os grandes corredores logísticos que conectam a região mais industrializada do país com uma região com elevado contingente populacional. Sabendo da sua importância, os caminhoneiros se posicionaram na BR-116, na região da importante cidade de Feira de Santana (BA), comprometendo o fluxo logístico entre Sudeste e Nordeste do país. Bloqueios no trecho da BR-101 no Sul da Bahia também foram realizados.

Um último exemplo que merece destaque se refere ao corredor logístico formado pela BR-163 e BR-364 no Estado de Mato Grosso. Conhecida como Rodovia da Soja, esta importante artéria logística constitui-se no principal canal de escoamento da produção de grãos produzidos em Mato Grosso pelo sul do Brasil rumo aos mercados internacionais via porto de Santos. Este escoamento se dá, sobretudo, a partir do transbordo de carga do modal rodoviário para o modal ferroviário no Complexo Intermodal de Rondonópolis, de onde as composições da Rumo partem para o porto de Santos. A BR-163 tem, da mesma forma, vital importância como conexão entre as áreas produtoras de grãos do Estado e os portos fluviais de Mirtituba e Santarém, ambos às margens do Rio Tapajós, no Estado do Pará. Não por acaso, houve protestos e bloqueios nas BR-163 e BR-364 nas regiões de Cuiabá e Várzea Grande (MT), Nova Mutum (MT), Lucas do Rio Verde (MT), Sorriso (MT) e Sinop (MT).

Os reflexos destes gargalos na infraestrutura do país não se limitam apenas à dificuldade de garantir o fluxo de produtos em todo o Brasil. A existência de poucas vias transitáveis implica em aumento do tempo de transporte entre a origem e o destino e maior probabilidade de danos aos produtos transportados e riscos de furtos durante a viagem. Para contornar esta dificuldade, embarcadores e clientes precisam investir em mais estoques, seguros e em mecanismos para a gestão de riscos, o que encarece o custo total das empresas e, consequentemente, o preço do produto para o consumidor. Ademais, a alta dependência do modal rodoviário tem efeitos no meio ambiente, já que é um transporte altamente poluente, principalmente considerando que a frota de caminhões no país tem uma idade média superior a 15 anos.

Apesar do panorama negativo, há de se mencionar os esforços empreendidos pelo poder público no sentido de viabilizar ferrovias, hidrovias e rodovias visando a diversificação da matriz logística nacional. Gestores responsáveis pelo transporte nas empresas também têm buscado por alternativas como a cabotagem (transporte marítimo ao longo da costa brasileira) de forma a reduzir sua dependência em relação ao transporte rodoviário, se prevenir dos riscos e garantir a entrega no seu destino. Estes são possíveis caminhos para que a economia e as cadeias de suprimentos brasileiras se tornem menos vulneráveis a rupturas geradas por greves e paralisações de caminhoneiros.

Portanto, mais do que a dependência da importante classe dos caminhoneiros, a economia e as cadeias de suprimentos são, de fato, reféns da estrutura logística pouco diversificada e precária do país. Especificamente, o Brasil é subalterno dos poucos corredores logísticos rodoviários que conectam o território nacional de norte a sul e de leste a oeste de maneira tênue e sensível. Neste contexto, o único remédio para que a economia e as cadeias de suprimentos nacionais não sofram as consequências devastadoras de uma nova greve dos caminhoneiros é, sem dúvida, a diversificação da matriz de transporte, entendendo-se como tal não somente o investimento em ferrovias e hidrovias, mas, também, na modernização e ampliação dos corredores logísticos rodoviários.

*As opiniões expressas neste artigo são de responsabilidade exclusiva do(s) autor(es), não refletindo necessariamente a posição institucional da FGV.

Autor(es)

  • Priscila Laczynski de Souza Miguel

    Coordenadora do Centro de Excelência em Logística e Supply Chain da Fundação Getulio Vargas (FGVCelog) e vice-coordenadora do Mestrado Profissional em Gestão para Competitividade, responsável pela linha de Gestão Estratégica de Supply Chain. Professora da FGV EAESP no departamento de Gestão de Operações e coordenadora da disciplina de Logística e SCM. Doutora e mestre em Administração de Empresas pela FGV EAESP. Graduada em Engenharia Química pela Universidade Estadual de Campinas.

  • Daniel Franco Goulart

    Professor do Departamento de Administração da Produção e Operações da Escola de Administração de Empresas de São Paulo da Fundação Getulio Vargas (FGV EAESP). Pesquisador do Centro de Inovação da FGV (FGVin) e do grupo de pesquisa em Inteligência Competitiva e Estratégias para Inovação da Universidade Presbiteriana Mackenzie. Doutor pelo Programa de Pós-Graduação em Administração da Universidade Presbiteriana Mackenzie (PPGA/Mackenzie). Mestre e bacharel em Engenharia Agrônoma pela Universidade Federal Rural de Pernambuco. 

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