Estudo mostra como as políticas de mobilidade podem contribuir para a melhoria da qualidade do ar

Desenvolvido por pesquisadores da FGV EAESP, o projeto “Shared Streets” traz evidências de como as políticas públicas urbanas são centrais para a diminuição da poluição do ar.
Administração
23 Abril 2024
Estudo mostra como as políticas de mobilidade podem contribuir para a melhoria da qualidade do ar

Desenvolvido por pesquisadores do Centro de Inovação em Políticas Públicas (FGV Cidades) da Escola de Administração de Empresas de São Paulo (FGV EAESP), o projeto “Shared Streets” traz evidências de como as políticas públicas urbanas são centrais para a diminuição da poluição do ar. O problema foi motivo de alerta divulgado, na última semana, pela Agência Ambiental do Governo de São Paulo (Cetesb), que identificou queda na qualidade do ar em fevereiro de 2024. 

Segundo o relatório da Cetesb, o ar foi classificado ruim em sete das quinze estações instaladas em diferentes bairros da cidade. Em outros onze bairros, a poluição foi considerada moderada. E em um deles, Pinheiros, o ar foi apontado como muito ruim. O motivo principal dessa queda da qualidade do ar é a concentração de poluentes formados pela queima de combustíveis. 

A própria distribuição do espaço destinado a cada modo de transporte ilustra a origem do problema dos altos índices de emissões de poluentes no município, que reside na priorização do transporte individual motorizado. 

Segundo a pesquisa do FGV Cidades, 60,8% da área das ruas de São Paulo é destinada aos automóveis, o que equivale a mais do que 9 vezes à explorada pelo transporte público coletivo motorizado (6,5%), 20 vezes o espaço dedicado exclusivamente ao ônibus (2,9%) e o triplo da área dedicada às calçadas com largura adequada para a circulação de pedestres (17,1%). 

Ao analisar os impactos ambientais dessa priorização, verificou-se que automóveis e motocicletas juntos são responsáveis por 75,4% das emissões, praticamente o triplo das emissões diárias de 24,6% dos ônibus (municipais e rodoviários somados). 

“A gente sabe que as viagens individuais correspondem a 30% das viagens totais, mas eles contribuem em mais de 75% das emissões dos gases de efeito estufa. Isso daí, por si só, já é uma distorção grande sobre o custo de externalidade negativa de cada um desses modos. Então, acho que isso demonstra um pouco e poderia pautar discussões muito pertinentes como a cobrança de pedágios urbanos para automóveis”, ressaltou o pesquisador do FGV Cidades Frederico Roman Ramos, que integrou a equipe do projeto. 

Foram mensurados os impactos sociais da priorização do transporte individual motorizado, analisando aspectos como a poluição atmosférica, tempo de congestionamento, sinistros de trânsito e impactos na saúde decorrentes do excesso de emissão de material particulado fino.  

“Deslocar 1% de passageiros do transporte individual para o ônibus geraria uma redução líquida de 1,38% nas emissões. Com o preço atual do crédito de carbono (75 euros) e o volume total de emissões diárias do município de São Paulo (10 mil toneladas de CO2e) a mudança de 1% dos usuários do TPI para o ônibus geraria uma economia de aproximadamente 10,3 mil euros por dia”, afirmou Frederico.  

O projeto comparou as externalidades negativas geradas pelos diferentes modos de transporte. A partir de dados do Inventário de Emissões Atmosféricas de São Paulo, produzido pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente em 2017, foi feita estimativa das emissões de gases de efeito estufa (GEE) e dos contaminantes. 

Além de aferir os custos econômicos e sociais das externalidades, foi realizado estudo de caso na região da Zona Leste de São Paulo, para avaliar o potencial de demanda e os impactos de investimento em transporte não motorizado.    

Saúde e custos da má qualidade do ar 

Dados do Relatório Mundial sobre a Qualidade do Ar 2023 apontam que apenas sete dos 134 países, avaliados cumprem os padrões estabelecido pela Organização Mundial da Saúde (OMS). Na cidade de São Paulo, a poluição do ar tem permanecido acima do indicado pela OMS, ao longo dos últimos 20 anos, segundo relatório do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA – 2022).  

Essa má qualidade do ar impacta diretamente na saúde das pessoas, segundo os dados do projeto "Shared Streets", que também investigou os custos da poluição atmosférica, avaliando os impactos da exposição anual de material particulado inalável e os principais desfechos de saúde. Composto de partículas muito finas de sólidos ou líquidos, suspensas no ar, o poluente é altamente danoso à saúde ao penetrar no sistema respiratório.  

Segundo a pesquisa, em 2019, essa exposição foi responsável pela mortalidade de 181 crianças, 144 casos de baixo peso ao nascer, 1.040 casos de nascimentos prematuros, além de 2.701 óbitos em todas as faixas etárias. O relatório identificou que as internações causadas pela má qualidade do ar geraram um gasto de R$ 1,4 milhões para os cofres públicos. 

“São basicamente duas fontes de dados: a base de dados da Cetesb, que nos diz quanto de material particulado foi medido ao longo do período, e o dado do DATASUS que mostra uma série de tipos de doenças que estão associadas a essa exposição a materiais particulados”, explicou Frederico.  

Foram consideradas seis causas específicas de morte (doença pulmonar obstrutiva crônica, diabetes, infecções das vias respiratórias inferiores, câncer de pulmão, doença isquêmica do coração e derrame) e resultados adversos em crianças (prevalência de mortalidade infantil, prevalência de bebês nascidos com baixo peso e prevalência de prematuridade). A partir da equação concentração-resposta foi estimada a proporção dos casos relacionados à exposição ao material particular.   

Políticas sustentáveis 

No último mês, o Senado aprovou a Política Nacional de Qualidade do Ar, que visa estabelecer limites de emissões e monitorar a qualidade do ar em todo o território nacional. Articulado ao monitoramento e ao controle de emissões, são necessárias estratégias para a promoção da mobilidade sustentável que resultem numa distribuição justa do espaço público compartilhado e a consecutiva diminuição dos poluentes, como indica o estudo. 

A partir de simulações, os pesquisadores do FGV Cidades investigaram como a mudança para modos de transporte não motorizados contribuiriam em termos ambientais. Nos cenários nos quais as caminhadas são priorizadas a redução chega a 339 toneladas de CO2 por dia. No caso das bicicletas, as reduções também são significativas, variando entre 139 e 237 toneladas. 

Entre algumas das medidas necessárias para uma mobilidade mais sustentável, o Sumário Executivo do projeto destaca a necessidade de incentivo aos modos de transporte não motorizados, além da ampliação e a melhoria das calçadas, “infraestrutura básica para a transformação do espaço público e, simultaneamente, responder aos desafios urgentes de combate à crise climática e de condições adequadas para a saúde pública na cidade”.  

“O rodízio municipal poderia ser transformado gradualmente em uma taxa por congestionamento, de maneira similar à cobrança aplicada às empresas de transporte individual remunerado de passageiros, e o recurso de ambas as cobranças ser destinado para subsidiar políticas de incentivo à mobilidade a pé. Essa combinação de cobrança pelo uso do automóvel atrelada ao financiamento de alternativas mais sustentáveis apresenta-se como o próximo passo a ser dado por São Paulo no caminho rumo à promoção da mobilidade ativa”, defende trecho do documento.  

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